09.02.1846
Вильгельм Майбах родился в городке Левенштейне близ Хайльброна (Германия). Когда Вильгельму Майбаху было 8 лет, его семья переехала из Лёвенштайна (Вюртемберг) в Штутгарт. Через три года после переезда он осиротел. Он жил 13 лет в приюте в Ройтлингене, в котором воспитывались и обычались сироты из бедных семей. В этом приюте Вильгельм Майбах получает профессию чертёжника и конструктора. Там же он впервые встречает Готлиба Даймлера: Даймлер занимал должность руководителя маѿиностроительного завода, в его служебные обязанности входило ѿефство над приютом. Вильгельма Майбаха распределили в помощники к Даймлеру. Впредь Майбах сопровождает своего покровителя во многих городах Германии. Майбах женился в 1878 г. на дочери начальника почтового отделения и трактирщика Берте Вильгельмине Хабермаз (1851—1931); её старший сын Карл Майбах родился 6 июля 1879 г. в Кёльнском районе Дойц. (Он умер 7 февраля 1960 г. в Фридрихсхафене). Второй сын, Адольф Майбах (ск. 1940), и дочь родились также в Кёльне. Вильгельм Майбах сотрудничал в конце XIX века с Готлибом Даймлером в вопросе разработки дивгателя внутреннего сгорания. В качесте технического директора Даймлер-Моторен-Гезельѿафт (Общество «Моторы Даймлера») ему принадлежит реѿающий вклад в создание первого современного автомобиля. Около 1900 года он конструирует автомобиль «Мерседес» по заказу австрийского предпринимателя и генерального консула Эмиля Еллинека (1853—1918). Это был гоночный автомобиль с 4-цилиндровым мотором мощьностью 35 ЛС и двумя карбюраторами. Это транспортное средство было тогда новым словом техники. При его разработке Майбах использует свои изобретения: охладитель и коробку передач. Еллинек называет модель в честь своей дочери Мерседес. В 1904 году Майбах разрабатывает первый 6-цилиндровый мотор мощностью 70 ЛС. В 1906 году он конструирует гоночный мотор мощностью 120 ЛС с подвесными вентилями впуска и выпуска, верхним распределительным валом и системой двойного зажигания. В 1909 г. Вильгельм Майбах вместе со своим сыном Карлом основывают фирму Майбах-Моторенбау ГмбХ (ООО «Моторостроение Майбаха») в Биссингене-на-Энце, которая производила моторы «цеппелин» и впоследствии автомобили класса «люкс» в Фридрихсхафене. В 1916 г. Вильгельму Майбаху присваивается звание почётного доктора Штутгартского Технологического института. Вильгельм Майбах умер в 1929 году в районе Штутгарта Канштат и был похоронен рядом с Готлибом Даймлером на канштатском кладбище Уфф-Кирххоф.
Сегодня автомобильной маркой «майбах» владеет Даймлер Крайслер
1865
Борис Григорьевич Луцкой родился в 1865 г. в селе Андреевка под Бердянском, в имении своего отца. Учился в гимназии в Севастополе, после окончания уехал в Германию, чтобы продолжить образование и стать высококвалифицированным инженером, В 1882-м поступил в Мюнхенский политехнический институт. Дипломированный инженер получил предложение остаться работать в Германии. В середине 1880-х годов в Германии появились первые автомобили, и молодой инженер решил посвятить себя им. Еще студентом Луцкой получил патент на двигатель внутреннего сгорания. Теперь спроектировал еще несколько бензиновых моторов. Особенным в них был коленчатый вал, расположенный ниже цилиндров. Луцкой первым применил для четырехтактных двигателей вертикальное расположение цилиндров. Эта схема вскоре стала господствующей. Двигатели конструкции Луцкого выпускали фирмы Кеберс Айзенверк, с 1891 г. - «Нюрнберг». На ней конструктор получил должность главного инженера. Луцкой также строил двигатели для кораблей и подводных лодок, был автором десятков патентов. Прибыли от изобретательской деятельности позволили ему в 1897-м создать собственное КБ в Берлине. С этого момента началось многолетнее сотрудничество русского инженера с известной немецкой фирмой Даймлер, выпускавшей грузовые и легковые автомобили одноименной марки, он входил в совет директоров дочернего предприятия в Берлине «Даймлер-Мариенфельде». Во время Всемирной выставки в Париже (1990 г). Луцкой руководил ее автомобильным отделом. Там он встретился с адмиралом Верховским, который предложил ему изготовить двигатели для подводных лодок и катеров русского военного флота. Этот заказ фирма «Даймлер-Мариенфельде» выполнила. Часть продукции по немецким чертежам изготовил петербургский завод «Лесснер». С 1904-го по 1909-й предприятие по лицензии выпускало автомобили «Даймлер-Луцкой», Борис Григорьевич работал на нем в должности инженера-консультанта. В 1907-м он по заказу русского правительства разработал для миноносца «Видный» самый мощный по тем временам двигатель внутреннего сгорания. Он развивал 6000 л.с. при 400 об/мин и имел 12 цилиндров. Луцкой построил знаменитую гоночную моторную лодку «Царица» с двигателем мощностью 500 л.с. Сведения о работах Луцкого, как авиаконструктора, весьма противоречивы. В России первое подробное сообщение о его изобретениях появилось в 1913-м, в статье Б.Воробьева, написанной, вероятно, со слов самого изобретателя во время его приезда на родину осенью 1913-го. Эта же статья легла в основу описания авиаконструкторской деятельности Луцкого в книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.». Между тем в немецких авиационных публикациях начала XX века содержатся сведения, весьма отличные от опубликованных в России и СССР. Луцкой занялся конструированием самолетов в 1909-м. Уже первый его аппарат, построенный в мастерских фирмы Даймлер, отличался оригинальностью конструкции. Это был моноплан, несколько напоминавший самолет «Антуанетт», но имел необычно большие для того времени размеры (размах крыла - 18 м, площадь - 50 м2), вес (вместе с пилотом) составлял 950 кг - вдвое тяжелее, чем другие монопланы. Чтобы поднять такой тяжелый самолет в воздух (по данным журнала «Воздухоплаватель», аппарат был рассчитан на полет с пятью пассажирами), Луцкой установил на нем не один, как обычно, а два четырехцилиндровых двигателя Даймлер D4F мощностью по 55 л.с. Они располагались в фюзеляже и приводили в движение три пропеллера - один в носовой части фюзеляжа и два по бокам, в вырезах в передней кромке крыла. Моноплан имел ферменный фюзеляж и подкрепленное расчалками крыло прямоугольных очертаний. В литературе по истории авиации имеется две фотографии с подписью «первый самолет Луцкого», однако показанные на них машины так отличаются друг от друга, что сказать точно, где действительно изображен описываемый, невозможно. Информация о дате испытаний первой машины Луцкого также весьма противоречива. В немецком справочнике Браунбека говорится, что они состоялись 9 марта 1910-го. В журнале «Flugsport» - 10 марта 1910 г. Б.Воробьев пишет: летное испытание состоялось в 1909 г., при этом самолет достиг огромной по тому времени скорости 90 км/ ч. Пробный полет происходил в районе города Штутгарта, пилотировал Габриэль Поулэн. На машине сломался один из боковых пропеллеров, она накренилась и упала с высоты примерно 30 метров. Самолет разбился, пилот, к счастью, отделался ушибами. Через два года начались испытания нового самолета при участии фирмы Даймлер. Как и первый аппарат, новая машина отличалась оригинальностью технических решений. Внешне он напоминал распространенный в Германии самолет Румплер «Таубе», но имел большую площадь крыла и усиленное шасси со сдвоенными колесами, как у биплана «Фарман». Многие элементы планера самолета были выполнены из металла. Однако основное новшество заключалось в конструкции силовой установки. В носовой части фюзеляжа располагались два мощных двигателя «Аргус» по 100 л.с. каждый. Они приводили в движение два соосных пропеллера. Причем, каждый двигатель имел независимый привод к своему винту. Такая схема не имела аналогов. По расчетам конструктора, для полета было достаточно мощности одного, переднего двигателя. Установленный сзади являлся как бы резервным и с помощью пусковой рукоятки мог запускаться пилотом из кабины в случае непредвиденной остановки первого или при необходимости резко увеличить скорость и грузоподъемность. Передний пропеллер диаметром 2,5 м был установлен непосредственно на валу первого двигателя, второй, диаметром 3 м, приводился в движение с помощью удлинительного вала и цепной передачи. Максимальное число оборотов переднего воздушного винта - 1300 об/мин, заднего - 800 об/мин. В проекте Луцкой предусматривал возможность реверса тяги для уменьшения пробега после посадки. Для этого в конструкцию привода к заднему пропеллеру должно было быть включено устройство, позволяющее изменять направление вращения воздушного винта и создавать таким образом обратную (тормозящую) тягу. Идея воздушного торможения за счет реверса винта впоследствии широко применялась в авиации. Но вопреки утверждениям Б.Г.Воробьева и В.Б.Шаврова на построенном Луцким самолете не имелось устройства для реверса тяги, идея осуществлялась только в проекте. Необычная машина демонстрировалась только в полете в начале 1912-го в окрестностях Берлина. Журнал «Воздухоплаватель» информировал читателей: «24 февраля днем на аэродроме в Иоганнистале, в присутствии состоявшего при особе Императора германского ген.-м. Татищева и русского агента Берендса, авиатор Гирт совершил один и с пассажиром весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенным русским изобретателем Борисом Луцким... Аппарат развивает скорость до 150 километров в час и напоминает в полете огромную птицу. Гирт обогнал сегодня на этом аппарате все прочие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвижными в сравнении с новым аппаратом». В газете «Berliner Zeitung» также содержался положительный отзыв о первых пробах двухмоторного самолета и сообщалось, что полеты происходили на высоте 60-70 м, за ними с интересом наблюдали как русские, так и немецкие военные чины. В апреле 1912-го самолет Луцкого демонстрировался на авиационной выставке в Берлине. Сведений о дальнейшей судьбе этой интересной машины нет. Известно лишь, что она так и осталась экспериментальной из-за технических проблем с передачей мощности от двигателей на винты. В 1913-м Луцкой построил новый двухместный самолет-моноплан по типу «Таубе». Аппарат имел размах крыла 13,5 м и длину 11 м. Вместо двух двигателей на нем был установлен один, мощностью 150 л.с. Этот 6-цилиндровый мотор водяного охлаждения, сконструированный самим Луцким, обладал необычно малым дм своего времени удельным расходом топлива - 214 г/л.с. час. Высокий КПД двигателя достигнут благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головкой цилиндров) и удачной форме камер сгорания. При испытаниях в Иоганнистале пилот Стиплушек развил на самолете скорость 137 км/ч и, вместо предполагаемых германским военным ведомством 15 минут для подъема на 800 м, достиг высоты 1125 м всего, 7,5 минуты. 9 октября 1913-го он совершил перелет из Иоганнисталя в Берлин и обратно с нагрузкой почти в полтонны. Для демонстрации нового самолета в России в надежде на получение заказа для русской армии Луцкой решил организовать перелет из Берлина в Петербург. Несмотря на плохие погодные условия, немецкий летчик Стиплушек в намеченный день поднялся в воздух и направился в сторону русской столицы. Отлетев от Берлина на расстояние нескольких сотен километров и уже приближаясь к границе между двумя государствами, внезапно заметил, что лопнула бензиновая трубка, подводящая топливо к двигателю. Выливавшийся на мотор бензин вспыхнул, начался пожар. Летчик не растерялся, круто спустился к земле и сумел посадить горящий самолет. Он и пассажир-механик остались живы. Самолет не спасли. По мнению В.Б.Шаврова, авария произошла не случайно - немцы не хотели допустить показа в России нового перспективного самолета и двигателя в условиях приближающейся войны. Луцкой сотрудничал не только с самолетостроительной фирмой Румплер, но и с немецкой авиамоторостроительной компанией Аргус. Он принимал участие в разработке новых образцов авиационных двигателей, а с 1912 г. даже входил в состав дирекции компании. Луцкой не переставал оставаться российским подданным. Он являлся атташе по промышленным вопросам в посольстве России в Берлине. Немецкие газеты и журналы называли его не иначе как «русский инженер», «русский изобретатель». Желание быть полезным своей родине обернулось для Луцкого трагедией. В июле 1914-го, вскоре после возвращения в Германию его арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. Отстреливался в своей квартире, но был схвачен. Через неделю началась первая мировая война. Немцы пытались заставить Луцкого работать на свою военную промышленность, но он не пошел ни на какие соглашения. Его продержали всю войну в тюрьме Шпандау в Берлине и освободили после поражения Германии. Дальнейшая биография Луцкого неизвестна. Удалось восстановить лишь дату смерти - 1920 г.